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Diesel-Pkw schmutziger als Lkw

 Wegen Betrugs-Software steht der 2.0-Liter-Diesel-Motor von VW im Mittelpunkt des Abgas-Skandals. Forscher sehen nun aber bei Diesel-Pkw skandalöse Mängel. Foto: Stratenschulte/dpa
Wegen Betrugs-Software steht der 2.0-Liter-Diesel-Motor von VW im Mittelpunkt des Abgas-Skandals. Forscher sehen nun aber bei Diesel-Pkw skandalöse Mängel. Foto: Stratenschulte/dpa FOTO: Stratenschulte/dpa
Berlin. Nicht nur im Labor, sondern vor allem auf der Straße müssen Autos beweisen, dass sie Abgasgrenzwerte einhalten. Und für die Tests dürften nur Serienfahrzeuge eingesetzt werden. Diese Forderungen folgert der Forscherverbund ICCT aus gestern bekanntgegebenen überraschenden Studienergebnissen. dpa-Mitarbeiter Jan Petermann

Einige der modernsten Diesel-Pkw stoßen laut einer Analyse des Forscherverbunds ICCT mehr als doppelt so viel giftige Stickoxide (NOx) aus wie neue Lastwagen oder Busse. Wie die Umweltwissenschaftler berichteten, ergaben kombinierte Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) und aus Finnland für Personenwagen mit Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 6 im realen Straßenbetrieb im Schnitt Stickoxid-Emissionen von 500 Milligramm pro Kilometer. Bei Nutzfahrzeugen waren es dagegen nur 210 Milligramm.

Der ICCT, der den Abgas-Skandal bei VW mit aufgedeckt hatte, sieht in den Ergebnissen einen weiteren Beleg dafür, dass Abgastests im Labor durch Messungen im echten Verkehr ergänzt werden müssen. Die großen Unterschiede lägen vor allem an verschiedenen Testvorschriften. Pkw werden offiziell im Labor untersucht, oft mit speziellen Prototypen. "Dahingegen sind für die Ermittlung der Emissionen von Lkw und Bussen schon seit 2013 mobile Messgeräte vorgeschrieben, so dass zufällig ausgewählte Fahrzeuge unter realen Fahrbedingungen vermessen werden können", sagte ICCT-Europa-Chef Peter Mock. Daher die gegenüber den oft präparierten Labor-Pkw besseren Werte.

Solche Tests im Straßenverkehr sollen in der EU ab September auch für Pkw schrittweise kommen. "Die Hersteller bereiten sich intensiv darauf vor", erklärte der Autoverband VDA. Schon heute seien viele Modelle auf dem Markt, die die dabei vorgegebenen Grenzen schafften oder unterschritten.



ICCT-Europa-Chef Mock kritisierte, dass manche Autobauer auch bei den künftigen Testverfahren im echten Verkehr weiter vorbereitete Prototypen einsetzen wollten. "Besser wäre es, stattdessen normale Serienfahrzeuge aus Kundenhand zu vermessen und stichprobenartige Nachkontrollen einzuführen." Dies sieht auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD ) so. "Künftig müssen Nachkontrollen unabhängig von den Herstellern durchgeführt werden, und zwar anhand von zufällig ausgewählten Serienfahrzeugen", sagte sie der "Rheinischen Post".

Im November hatte der ICCT zudem drastische Abweichungen von offiziellen Katalog- und tatsächlichen Straßenwerten beim Kohlendioxid-Ausstoß gemeldet. Mit Blick auf die Stickoxid-Daten bemängelte der Autoverband VDA, die Pkw-Werte seien identisch mit solchen, die der ICCT schon vor zwei Jahren verwendete.

Der Verkehrsexperte von Greenpeace , Tobias Austrup, bekräftigte seine Kritik an Politik und Autoindustrie bei der Entwicklung neuer Abgasstandards: "Das ist das traurige Verdienst der Bundesregierung, die sich in Brüssel seit Jahren als Erfüllungsgehilfe der Autolobby für schwache Grenzwerte und wirklichkeitsfremde Abgastests einsetzt."

Die Fachzeitschrift "Auto , Motor und Sport" berichtete unterdessen von neuen eigenen Stickoxid-Messungen, die teils erhebliche Differenzen im echten Fahrbetrieb zeigen. Dabei habe zum Beispiel das Renault-Diesel-Modell Captur dCi 110 mit mehr als 1300 Milligramm Stickoxid pro Kilometer um das 16,7-fache über dem Laborgrenzwert nach Euro-6-Norm gelegen. Erlaubt sind 80 Milligramm je Kilometer.