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Antworten zum möglichen Dieselverbot
Bremst dicke Luft alte Diesel aus?

Mehrere Messstationen in Mainz, hier in der Parcusstraße, wiesen Luftschadstoffe jenseits der Grenzwerte nach. Mindestens rund 12 000 Fahrzeuge wären von einem möglichen Dieselverbot betroffen. 
Mehrere Messstationen in Mainz, hier in der Parcusstraße, wiesen Luftschadstoffe jenseits der Grenzwerte nach. Mindestens rund 12 000 Fahrzeuge wären von einem möglichen Dieselverbot betroffen.  FOTO: dpa / Andreas Arnold
Mainz. Schnell muss sich die Luftqualität in Mainz verbessern. Das hat das Verwaltungsgericht deutlich gemacht. In einigen Monaten sind Fahrverbote denkbar. Die Verantwortung dafür weisen viele von sich.

Nach Hamburg, Berlin, Stuttgart und Frankfurt könnten auch Mainz Diesel-Fahrverbote bevorstehen. Im Fall der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt wurden sie aber nicht ausdrücklich vom Gericht angeordnet, sondern an die weitere Entwicklung der Stickstoffdioxid-Messwerte (NO2) gekoppelt.

Was heißt das konkret für Autofahrer in Mainz?



Zunächst muss die Stadt einen neuen Luftreinhalteplan erstellen, der ab April 2019 greifen soll. Er soll nach dem Willen des Mainzer Verwaltungsgerichts auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge enthalten. Entscheidend wird sein, ob der NO2-Mittelwert der ersten sechs Monate des kommenden Jahres den europaweiten Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft einhält. Wenn nicht, verlangt das Gericht weitere Maßnahmen ab 1. September 2019 – darunter auch Fahrverbote. Wie diese möglichen Verbote dann aussehen könnten, bleibt abzuwarten. Das Gericht ließ offen, ob ein Verbot für eine Zone oder nur eine einzelne Straße nötig wird. Im Fokus steht in Mainz eine Messstelle an einer viel befahrenen Straße nahe dem Hauptbahnhof.

Wie viele Fahrzeughalter wären von einem möglichen Verbot betroffen?

Das ist schwer zu sagen, zumal auch noch unklar ist, für welche Fahrzeuge ein mögliches Verbot gelten würde. Der Stadt zufolge waren zum 30. Juni dieses Jahres von rund 104 000 in Mainz gemeldeten Fahrzeugen - Pkw, Lkw und Busse – etwa 38 000 Diesel – also knapp 37 Prozent. Darunter sind aber auch neuere Fahrzeuge mit der Euro-Norm 6. Rund 12 100 Fahrzeuge fallen laut Stadt unter die Abgasnormen Euro 1 bis 4, die aller Voraussicht nach von einem Verbot betroffen wären, so es denn 2019 tatsächlich kommt. Weitere rund 13 000 Fahrzeuge erfüllen die Norm 5. Ob eine mögliche Verbotsregelung auch für sie greifen würde, ist noch unklar.

Kommt es in Mainz also nur auf die eine stark belastete Straße an?

Nein, sagt das Gericht ganz eindeutig. Die Anforderung an die Stadt sei, dass in ganz Mainz die Grenzwerte eingehalten werden müssen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat darauf verwiesen, dass abseits der Messstelle nahe dem Hauptbahnhof sogenannte Passivsammler auch an anderen Orten in der Stadt eine Belastung jenseits des Grenzwerts ergeben hätten. Bei Passivsammlern werden in einer Art Reagenzglas Luftschadstoffe erfasst. Wie genau diese Werte sind, ist umstritten. Die Vorsitzende Richterin am Mainzer Verwaltungsgericht, Stefanie Lang, sagte, selbst wenn sie eine gewisse Ungenauigkeit abziehe, seien die Werte der Passivsammler in Mainz bedenklich.

Warum reichen dem Gericht die Maßnahmen der Stadt nicht?

Es geht dem Gericht schlicht nicht schnell genug. Richterin Lang betonte, der Grenzwert müsse kurzfristig und dauerhaft eingehalten werden. Und selbst wenn – wie von der Stadt in Aussicht gestellt – Ende 2019 der Grenzwert eingehalten werde, könne man das kaum mehr als schnell bezeichnen, denn der Grenzwert gelte schon seit 2010. „Es ist auf Kante genäht“, sagte Lang mit Blick auf die bisher ergriffenen Maßnahmen der Kommune. Und bei weiteren geplanten Schritten wie dem Ausbau der Radwege und der besseren digitalen Steuerung des Verkehrs habe die Stadt die Wirkung nicht unmittelbar in der Hand. „Es bedarf der Annahme durch Verkehrsteilnehmer.“

Was plant die Stadt nun?

Sie hat schon vor dem Urteil an einer Fortschreibung des derzeit geltenden Luftreinhalteplans von März 2017 gearbeitet. Teil dessen soll der sogenannte Masterplan „Green City Mainz“ werden. Dieser sieht die Umstellung auf E- und Brennstoffzellenbusse vor, die Steigerung des Radverkehrs und eine verbesserte Verkehrssteuerung mit Hilfe digitaler Technik. Auch die geplante Citybahn zwischen Mainz und Wiesbaden kommt dort zur Sprache. Ein Fahrverbot sollte nicht enthalten sein, das muss nun geändert werden. Beim Blick auf möglicherweise im September 2019 zu ergreifende Maßnahmen setzt die Stadt auf den Aspekt der Verhältnismäßigkeit. Angesichts sinkender NO2-Werte und der Aussicht, Ende 2019 den Grenzwert einzuhalten, halte er ein flächendeckendes Fahrverbot für nicht verhältnismäßig, sagte Oberbürgermeister Michael Ebling (SPD).

Was sagt das Land?

Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD), Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und Umweltministerin Ulrike Höfken (Grüne) betonten gemeinsam: „Mainz und Rheinland-Pfalz haben getan, was sie konnten.“ Es sei unverständlich, warum das Diesel-Paket der Bundesregierung Flächenländer wie Rheinland-Pfalz mit seinen ländlichen Pendler-Regionen bei den Förderprogrammen für die Hardware-Nachrüstung und Umtauschprogrammen außen vor lasse.

Was bringen Fahrverbote?

Während die Umwelthilfe sie in Mainz und andernorts für nötig und sinnvoll hält, sieht beispielsweise Oberbürgermeister Ebling darin keine Lösung. In Hamburg etwa habe sich der Verkehr durch die Sperrungen einzelner Straßenabschnitte verlagert. Marion Jungbluth, Leiterin des Teams Mobilität beim Verbraucherzentrale Bundesverband, gibt zu bedenken, dass unterm Strich Menschen mit wenig Geld den größten Schaden hätten. Sie wohnten eher an stark befahrenen Straßen und hätten oft nicht das Geld, sich neue Autos zu kaufen. „Das sind diejenigen, die die Kosten tragen müssen wegen eines Industrie- und Politikversagens.“

Stefanie Lang, Vorsitzende Richterin am Verwaltungsgericht in Mainz.
Stefanie Lang, Vorsitzende Richterin am Verwaltungsgericht in Mainz. FOTO: dpa / Andreas Arnold