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| 22:14 Uhr

„Talbrücke war ein Sonderentwurf“

Zusätzliche Aufbauten und Asphaltschichten haben das Eigengewicht der Brücke erhöht. Foto: tr
Zusätzliche Aufbauten und Asphaltschichten haben das Eigengewicht der Brücke erhöht. Foto: tr FOTO: tr
Frank Rogmann, Präsident der Ingenieurkammer, ist mit seinem Büro Rogmann Ingenieure unter anderem auf die Planung von Brücken spezialisiert. Bei der Fechinger Talbrücke ist sein Büro nicht involviert. Merkur -Mitarbeiter Joachim Wollschläger hat ihn deshalb allgemein zur Problematik befragt, die in Fechingen entstanden ist.

Herr Rogmann, Wie kann es sein, dass eine Brücke wie die Fechinger Talbrücke schon mit ihrem Eigengewicht die Belastungsgrenze erreicht? Haben die Statiker in den 1960er Jahren anders gerechnet als heute?

Rogmann: Nein, Statiker berechnen das Eigengewicht heute wie damals gleich. Der Beton und der Stahl sind heute genauso schwer wie in den 60er-Jahren. Allerdings sind zwischenzeitlich - unter anderem zum Ausgleich von Durchbiegungen - Asphaltlagen auf die Brücke gefahren worden, ohne dass man die statischen Folgen des zusätzlichen Gewichtes gleich statisch nachgerechnet hätte. Durch diesen sogenannten Hocheinbau kann es zu einer Erhöhung der Belastung der Tragkonstruktion gekommen sein. Gleichzeitig sind aber auch die Erfahrungen aus der Vergangenheit in die Vorschriften für die statischen Nachrechnungen eingeflossen. So kann es theoretisch dazu kommen, dass nach neueren Erkenntnissen die Brückentragkonstruktion auch unter der ursprünglich vorgesehenen Belastung näher am Grenzzustand ist, als dies zunächst angenommen wurde.

Wie sieht es mit den Baumaterialien aus? Ist es so, dass der Beton nicht die Belastbarkeit aufweist, die man damals zugrunde gelegt hat?

Rogmann: Theoretisch ist es denkbar, dass eine Brücke mangels ausreichender Materialfestigkeit schon stärker ausgenutzt wäre als ursprünglich geplant. Im vorliegenden Fall ist mir darüber nichts bekannt. Da die Brücke Anfang der 60er-Jahre entstanden ist, also einer Zeit, in der schon die allergrößte Not nach dem Zweiten Weltkrieg überwunden war, gehe ich eher davon aus, dass bereits etwas mehr Augenmerk auf Qualität bei der Herstellung des Betons gelegt wurde. Insofern halte ich Materialmängel am Beton oder Stahl für eher unwahrscheinlich.

Die Fechinger Talbrücke galt mit ihren schmalen Pfeilern als Vorzeigebauwerk. Ist es am Ende so, dass eine so schmale Bauweise letztlich doch nicht möglich ist?

Rogmann: Heute würde man eine solche Brückenkonstruktion wohl nicht mehr bauen. Die Fechinger Talbrücke war das Ergebnis eines Sonderentwurfes, der aufgrund seiner extremen Materialersparnis damals den Kostenwettbewerb für sich entschieden hat. Heute würde man bei dem Entwurf und der Auswahl der Brückenkonstruktion andere Randbedingungen für die Ausführung vorgeben.

Das heißt?

Rogmann: Heute würde man zum Beispiel den einteiligen Überbau, wie er in Fechingen realisiert wurde, nicht mehr zulassen. Dessen Nachteil zeigt sich jetzt bei der Frage des Neubaus, da er nicht hälftig abgebrochen werden kann, um jeweils eine Hälfte der Brücke zu erneuern, während die andere weiter befahren werden kann. Tendenziell würde man heute auch keine so hohen, feingliedrigen Hohlstützen mehr bauen.

Die provisorischen Maßnahmen sehen vor, die Pfeiler mit Stahl zu ummanteln. Wie funktioniert so etwas und was ist dadurch gewonnen?

Rogmann: Was genau in Fechingen vorgesehen ist, kann ich nicht sagen, weil ich das statische Problem der Brücke und auch den Sanierungsvorschlag nicht kenne. Theoretisch kann man sich aber den Vergleich mit einem Bein vorstellen. Bei einem Sportler, dessen Bänder im Knie überdehnt sind und der Gefahr läuft deshalb umzuknicken, können Bandagen um das Knie gelegt werden, um dieses seitlich zu stützen. Bei der Brücke kann es aber auch sein, dass nur einzelne Bleche knickgefährdet sind, die mit sogenannten Aussteifungsblechen gegen Ausbeulen verstärkt werden können.

Nach den ersten Tagen hat die Taskforce den Vorschlag eingebracht, den Belag abzufräsen, um das Gewicht zu reduzieren. Was ist durch diese Maßnahme gewonnen?

Rogmann: Dazu muss man wissen, dass eine statische Berechnung bei Brücken nicht für konkrete Autos, sondern über Lastmodelle erfolgt. Für Pkw-Verkehr werden dabei etwa 300 Kilogramm pro Quadratmeter angesetzt. Um solche eine Entlastung zu erhalten, müssen nur wenige Zentimeter Asphalt abgefräst werden. Dabei muss auch berücksichtigt werden, dass die Abfräsung über die gesamte Brückenbreite erfolgt, während sich der Verkehr auf nur einen schmalen Teil der Brücke konzentriert. Da das Gewicht des Asphaltes dann zukünftig nicht mehr auf der Konstruktion aufliegt, kann dann der Pkw-Verkehr wieder rollen. Auch die Entlastung um das Gewicht der Mittelkappen, die gerade abgebaut wurden, dürfte sich entsprechend auswirken. Insofern hilft eine solche Entlastung zur schnellen Freigabe für Pkw-Verkehr. Die Belastung durch Lkw dagegen ist ungleich höher und kann deshalb auch nicht einfach durch Entlastung kompensiert werden.

Die Landesregierung hat angekündigt, weitere Brücken im Land zu überprüfen. Drohen den Autofahrern ähnliche Überraschungen auch auf anderen Strecken?

Rogmann: Generell ist es so, dass die Brücken durch die steigende Verkehrsbeanspruchung stark in Mitleidenschaft gezogen wurden und man nun sukzessive einen Teil der Brücken wird erneuern müssen. Insofern werden wir uns auch in den kommenden Jahren auf einige Baustellen und entsprechende Verkehrsbehinderungen einstellen müssen.

Die Fechinger Talbrücke soll ebenso wie die Grumbachtalbrücke neu gebaut werden. Wie ist so etwas möglich, ohne dass es über viele Jahre eine Brückensperrung und Verkehrschaos gibt?

Rogmann: Eine Vollsperrung ist nach meiner Erfahrung eigentlich nur die absolute Notlösung, wenn etwas Unplanmäßiges passiert. Bei der Fechinger Talbrücke und der Grumbachtalbrücke wird die Planung vermutlich vorsehen, dass der Neubau einer Richtungsfahrbahn neben der bestehenden Brücke errichtet wird und dass der Verkehr während der Bauzeit noch über den Altbestand läuft. Nach Fertigstellung des Neubaus wird der Verkehr dann mit jeweils zwei Spuren auf die neue Fahrbahn gelegt, der Altbau abgerissen und der zweite Teil des Neubaus errichtet. Danach wird der Verkehr auf den zweiten Teil des Neubaus gelegt und der erste Teil des Neubaus neben den zweiten Teil geschoben.